เจาะลึกตลาดโลก (Deep insight into the global market)

ท่ามกลางสถานการณ์ความไม่สงบในตะวันออกกลางที่ยังคงยืดเยื้อ และเริ่มส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อเศรษฐกิจโลก ราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นอย่างรวดเร็วได้กลายเป็นแรงกดดันสำคัญต่อผู้ผลิตอาหารในแคนาดา หลายบริษัทเริ่มแบกรับต้นทุนไม่ไหว จนต้องนำมาตรการเรียกเก็บ “ค่าธรรมเนียมพิเศษด้านเชื้อเพลิง” จากร้านค้าปลีก (Retail Store) มาใช้ การเคลื่อนไหวดังกล่าวนับเป็นสัญญาณเตือนว่า ราคาสินค้าอุปโภคบริโภคซึ่งอยู่ในระดับสูงอยู่แล้ว อาจปรับตัวเพิ่มขึ้นอีกในอนาคตอันใกล้รายงานจาก&nbsp;CBC เปิดเผยข้อมูลจากเอกสารภายในว่า ผู้จัดจำหน่ายสินค้าอาหารรายใหญ่ (Distributor) อาทิ บริษัท&nbsp;Maple Leaf, Sunrise Farms และ&nbsp;Tree of Life ได้เริ่มแจ้งการปรับเพิ่มค่าธรรมเนียมขนส่งในรูปแบบที่แตกต่างกัน โดยบางรายเรียกเก็บเป็นอัตราคงที่ต่อเที่ยวการจัดส่ง ขณะที่บางรายคำนวณตามน้ำหนักสินค้า โดยเฉพาะในกลุ่มเนื้อสัตว์แปรรูปและสัตว์ปีก ซึ่งต้องอาศัยระบบขนส่งควบคุมอุณหภูมิเป็นพิเศษ ทั้งนี้&nbsp;Maple Leaf เรียกเก็บเพิ่ม&nbsp;11 เซนต์ต่อกิโลกรัม ส่วน&nbsp;Sunrise Farms เรียกเก็บ&nbsp;5 เซนต์ต่อกิโลกรัม พร้อมค่าธรรมเนียมคงที่อีก&nbsp;10 ดอลลาร์แคนาดาต่อการขนส่งหนึ่งครั้ ผู้ประกอบการในกลุ่ม&nbsp;Distributor ให้เหตุผลว่า การปิดช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สำคัญในการขนส่งน้ำมันของโลก เป็นปัจจัยหลักที่ทำให้ต้นทุนพุ่งสูงเกินควบคุม พร้อมย้ำว่ามาตรการดังกล่าวเป็นเพียงชั่วคราว และจะมีการปรับเปลี่ยนตามภาวะตลาดเป็นรายสัปดาห์อย่างไรก็ตาม ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นนี้ย่อมถูกส่งต่อไปยังร้านค้าปลีกในฐานะผู้รับสินค้า ซึ่งมีศักยภาพในการรับมือแตกต่างกันไปตามขนาดธุรกิจ โดยเฉพาะผู้ประกอบการรายย่อยที่ยอมรับว่าอาจหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องผลักภาระต้นทุนบางส่วนไปยังผู้บริโภค โดยเฉพาะสินค้าเน่าเสียง่าย เช่น เนื้อสัตว์ ผัก และผลไม้สด ซึ่งต้องมีการจัดส่งบ่อยครั้ง แม้การปรับราคาขึ้นเพียงเล็กน้อยต่อหน่วยอาจดูไม่มาก แต่เมื่อสะสมในระยะยาว ย่อมส่งผลต่อค่าครองชีพของประชาชนอย่างมีนัยสำคัญในขณะที่ผู้ค้าปลีกรายย่อยต้องรับภาระต้นทุนเพิ่มขึ้น กลุ่มผู้ค้าปลีกขนาดใหญ่กลับมีอำนาจต่อรองสูงกว่า ตัวอย่างเช่น กลุ่มบริษัท&nbsp;Empire ผู้บริหารห้าง&nbsp;Sobeys และ&nbsp;Safeway ได้ปฏิเสธการจ่ายค่าธรรมเนียมส่วนเพิ่ม โดยเห็นว่าเป็นความรับผิดชอบของผู้ผลิตและผู้จัดจำหน่ายในการบริหารต้นทุน ขณะที่กลุ่มบริษัท Loblaw และ&nbsp;Metro ระบุว่าอยู่ระหว่างการเจรจาเป็นรายกรณีประเด็นที่น่ากังวลยิ่งไปกว่าการปรับขึ้นราคาในระยะสั้น คือความเชื่อมั่นของผู้ประกอบการต่อคำว่า “ชั่วคราว” เนื่องจากประสบการณ์ในอุตสาหกรรมอาหารที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่า เมื่อมีการจัดเก็บค่าธรรมเนียมใดแล้ว แม้ต้นทุนจะลดลงในภายหลัง ค่าธรรมเนียมดังกล่าวมักยังคงอยู่ หรือปรับลดลงเพียงเล็กน้อยเท่านั้น สถานการณ์ครั้งนี้จึงไม่เพียงเป็นความขัดแย้งด้านต้นทุนระหว่างผู้ผลิตและผู้ค้าปลีก แต่ยังสะท้อนถึงความเปราะบางของห่วงโซ่อุปทานอาหาร ซึ่งท้ายที่สุดผู้บริโภคคือผู้ที่ต้องแบกรับผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้&nbsp;ความเห็น สคต. สถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางมิได้เป็นเพียงวิกฤตราคาพลังงาน แต่กำลังพัฒนาไปสู่แรงกดดันต่อระบบอาหารโลก ผู้ประกอบการและผู้บริโภคทั้งในแคนาดาและไทยมีแนวโน้มต้องเผชิญกับต้นทุนพลังงานและวัตถุดิบที่สูงขึ้น โดยผู้เชี่ยวชาญคาดว่าสินค้าที่จะได้รับผลกระทบในระยะแรก ได้แก่ สินค้านำเข้า เนื้อสัตว์ ผลิตภัณฑ์นม รวมถึงผักและผลไม้สด ซึ่งต้องพึ่งพาการขนส่งแบบควบคุมอุณหภูมิสำหรับสินค้าอาหารไทยในตลาดแคนาดา ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นจากค่าธรรมเนียมต่าง ๆ จะส่งผลให้ราคาสินค้าบนชั้นวางสูงขึ้น และอาจกระทบต่อความสามารถในการแข่งขัน ทั้งนี้ จากการสอบถามผู้นำเข้าสินค้าอาหารไทยในรัฐบริติชโคลัมเบีย พบว่าได้รับแจ้งการปรับขึ้นราคาจากผู้ส่งออกในประเทศไทยแล้ว และคาดว่าร้านค้าปลีกจะเริ่มทยอยปรับราคาสินค้าตั้งแต่ช่วงกลางปีนี้เป็นต้นไป<hr>&nbsp;

แคนาดา (Canada)

thumbnail_images.jpg

images.jpg

สคต. ณ นครแวนคูเวอร์ (แคนาดา) (TTC, Vancouver (Canada))

สงครามในตะวันออกกลางดันราคาเชื้อเพลิงพุ่ง ผู้ผลิตอาหารแคนาดาเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมขนส่งเพิ่ม

&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;เนื้อหาสาระข่าว/บทวิเคราะห์: แม้ว่าที่ตั้งของภูมิภาคแคริบเบียนจะอยู่คนละมุมโลกกับภูมิภาคตะวันออกกลางซึ่งขณะนี้กำลังเผชิญกับความขัดแย้งและสภาวะสงครามที่ตึงเครียดมากที่สุดจุดหนึ่งของโลก จนดูเหมือนว่าไม่น่าที่จะได้รับผลกระทบมากมายนักจากความขัดแย้งดังกล่าว แต่ด้วยโครงสร้างของระบบห่วงโซ่อุปทานสินค้าของประเทศส่วนใหญ่ในภูมิภาค กลุ่มสินค้าโภคภัณฑ์&nbsp;(Commodity) ไม่ว่าจะเป็นสินค้าพลังงาน สินค้าเกี่ยวกับเกษตรกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสินค้าอาหาร ล้วนพึ่งพาการนำเข้าจากต่างประเทศเป็นหลัก ทำให้สถานการณ์ความขัดแย้งในภูมิภาคตะวันออกกลาง และการปิดช่องแคบฮอร์มุซ ส่งผลกระทบอย่างมากต่อห่วงโซ่อุปทานสินค้าของภูมิภาคแคริบเบียนไม่ว่าทั้งในทางตรงและทางอ้อม หนักหนากว่าหลายภูมิภาคอย่างมีนัยสำคัญ&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;ถ้อยแถลงของนาย&nbsp;Wendell Samuel ผู้ช่วยเลขาธิการประชาคมและตลาดร่วมแคริบเบียน หรือ&nbsp;CARICOM&nbsp;(Caribbean Community&nbsp;and Common Market) ในการประชุมว่าด้วยอุตสาหกรรมเกษตรในภูมิภาคแคริบเบียนและลาตินอเมริกา จัดโดยองค์การอาหารและการเกษตรแห่งสหประชาชาติ (Food and Agriculture Organization of the United Nations หรือ&nbsp;FAO) ระบุว่าความเสี่ยงที่น่ากลัวที่สุดในขณะนี้ คือภัยความไม่มั่นคงทางอาหาร&nbsp;(Food Insecurity) ที่ทวีความรุนแรงมากขึ้น ซึ่งเป็นผลกระทบสืบเนื่องมาจากข้อเท็จจริงที่ภูมิภาคแคริบเบียนพึ่งพาการนำเข้าสินค้าอาหาร พลังงาน ปุ๋ย ตลอดจนระบบการขนส่งสินค้าในระดับที่สูงมาก จนทำให้เมื่อเกิดความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์โลก ระบบเศรษฐกิจภายในภูมิภาคจึงได้รับผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มสินค้าอาหาร จากฐานข้อมูลล่าสุดของ&nbsp;CARICOM ชี้ให้เห็นว่าภูมิภาคแคริบเบียนพึ่งพาการนำเข้าอาหารโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 80 - 90% ของปริมาณการบริโภคทั้งหมด คิดเป็นมูลค่าประมาณ 1.37 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งเท่ากับประมาณ 5% ของ&nbsp;GDP ทั้งหมดของภูมิภาค โดยจากทั้งหมดนั้น ประเทศตรินิแดดและโตเบโกมีอัตราการพึ่งพาการนำเข้าสินค้าอาหารมากที่สุด ถึง 96.2% ขณะที่ประเทศส่วนใหญ่ต่างพึ่งพาการนำเข้าสินค้าอาหารเกินครึ่งหนึ่ง&nbsp;<figure class="image"><img src="https://files-website.ditp.go.th/uploads/image_ac81d2b4dc.png" alt="image.png" srcset="https://files-website.ditp.go.th/uploads/thumbnail_image_ac81d2b4dc.png 222w, https://files-website.ditp.go.th/uploads/small_image_ac81d2b4dc.png 500w, https://files-website.ditp.go.th/uploads/medium_image_ac81d2b4dc.png 750w" sizes="100vw" width="750" uploadprocessed="true"></figure> แผนภาพที่ 1: แสดงข้อมูลอัตราการพึ่งพาการนำเข้าสินค้าอาหารหลักของประเทศในแคริบเบียน แสดงข้อมูลประเทศ 10 อันดับแรก จากปี 2020 ถึงปีล่าสุดที่ปรากฎข้อมูล&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ประเทศส่วนใหญ่ในภูมิภาคแคริบเบียน ต้องถือว่าเป็นประเทศที่พึ่งพาการนำเข้าสินค้าเป็นหลัก&nbsp;(Import-Dependent Economies) ไม่ว่าจะเป็นการนำเข้าทางตรงจากประเทศผู้ส่งออกต้นทาง ซึ่งส่วนมากก็คือจากสหรัฐฯ และจากประเทศในแถบลาตินอเมริกาซึ่งระยะทางใกล้ไม่ไกลกันมาก โดยในกรณีการนำเข้าจากสหรัฐฯ นั้นจะรวมถึงการนำเข้าสินค้าในลักษณะกระจายสินค้าต่อมาอีกทอดหนึ่งด้วย ซึ่งไม่ว่าจะเป็นการนำเข้ารูปแบบลักษณะใด ราคาพลังงานและต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นอันเป็นผลสืบเนื่องจากความขัดแย้งและการปิดช่องแคบฮอร์มุซ ก็ยิ่งทำให้ราคาสินค้าอาหารและสินค้าโภคภัณฑ์นำเข้าที่จำเป็นปรับตัวสูงขึ้นอย่างไร้เสถียรภาพ (Price Instability) ซึ่งในกรณีที่เลวร้ายที่สุดก็อาจทำให้ในท้ายที่สุดสินค้าอาหารขาดตลาด โดยภูมิภาคแคริบเบียนไม่มีทางเลือกอื่น&nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่เห็นตรงกันว่า ด้วยสภาพเศรษฐกิจในประเทศแคริบเบียน ค่าแรงและรายได้ของผู้คนส่วนใหญ่คงไม่อาจที่จะรองรับการปรับตัวสูงขึ้นแบบเท่าทวีคูณไปได้ตลอด และแม้ว่ารัฐบาลของบางประเทศกำลังเริ่มพิจารณาใช้มาตรการให้การช่วยเหลือในรูปแบบเงินอุดหนุนสินค้าอาหาร แต่ก็ไม่สามารถพยุงไปได้นานภายใต้ความขัดแย้งที่ยากจะคาดเดา ซ้ำร้ายอาจก่อให้เกิดปัญหาทางการคลัง และปัญหาทางการเมืองและนโยบายตามมา ซึ่งอาจยกระดับปัญหาความมั่นคงทางอาหาร ความมั่นคงทางพลังงาน ไปสู่ปัญหาระดับประเทศได้&nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;อย่างไรก็ดี ในระดับภูมิภาคนั้น&nbsp;CARICOM กำลังอยู่ในขั้นตอนกระบวนการนำเสนอร่างแนวทางนโยบายในการรับมือกับปัญหาความมั่นคงทางอาหารในภูมิภาค ซึ่งจะประกอบไปด้วยแนวทางการรับมือปัญหาทั้งในระยะยสั้น ระยะกลาง และระยะยาว ซึ่งมีเป้าหมายสูงสุดในการสร้างให้ประเทศในภูมิภาคแคริบเบียนลดการพึ่งพาการนำเข้าสินค้าอาหารให้ได้มากที่สุด โดยมุ่งเน้นไปที่การเสริมสร้างระบบเกษตรกรรมในภูมิภาค โดยเริ่มจากการวางแผนรอบการเพาะปลูกพืชแต่ละชนิดให้สอดคล้องกับการบริหารจัดการปุ๋ย ส่งเสริมการใช้ปุ๋ยทางเลือกหรือปุ๋ยอินทรีย์ และแสวงหาแหล่งนำเข้าปุ๋ยมากขึ้น ควบคู่ไปกับการส่งเสริมการใช้พลังงานสะอาดมากขึ้น เพื่อลดการพึ่งพาการนำเข้าพลังงาน และมาตรการในทิศทางเดียวกัน ซึ่งจะเข้าสู่การพิจารณาของประเทศสมาชิกในภูมิภาคต่อไป&nbsp;&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;ข้อเสนอแนะ: ปัจจุบันสินค้าจากประเทศไทยที่ส่งออกไปยังประเทศในภูมิภาคแคริบเบียนได้แก่กลุ่มสินค้าชิ้นส่วนยานยนต์และส่วนประกอบ และกลุ่มสินค้าอาหารเป็นกลุ่มสินค้าที่มีการนำเข้ามากที่สุด แต่ด้วยปัจจัยด้านจำนวนประชากรและรายได้ต่อหัว จำเป็นต้องใช้การกระจายสินค้าต่ออีกทอดหนึ่งจากท่าเรือเมืองสำคัญต่างๆ โดยเฉพาะเมืองในสหรัฐฯ อาทิ ในรัฐฟลอริดา รัฐจอร์เจีย รัฐนิวยอร์ก เพื่อประโยชน์สูงสุด หากต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มสูงขึ้นจากสภาวะความขัดแย้งที่เกิดขึ้นในตะวันออกกลาง ย่อมส่งผลต่อต้นทุนการนำเข้าสินค้าจากต่างประเทศของประเทศในแถบทะเลแคริบเบียนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ดังนั้น การส่งออกสินค้าจากประเทศไทยมายังแคริบเบียน จำเป็นต้องอาศัยช่วงเวลาที่เหมาะสม และการวางแผนการส่งออกอย่างใกล้ชิดร่วมกับผู้นำเข้าในพื้นที่ ตลอดจนแสวงหาการขนส่งสินค้าที่จะยังสามารถคงศักยภาพการแข่งขันให้กับสินค้าไทย&nbsp;&nbsp;<blockquote>แหล่งสืบค้น/อ้างอิงข้อมูล:&nbsp;&nbsp; 1) “Mideast War threatens Food Security in Caribbean, CARICOM Official Warns” โดย Sashana Small&nbsp;จาก&nbsp;The Jamaica Gleaner 2) “Caribbean Farmers Face Uncertainty as Middle East War Disrupts Global Food Systems”&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;โดย&nbsp;Kellarey Miles&nbsp;จาก&nbsp;Jamaica Observer 3) “The Caribbean is Being Forced to Reconsider Trade Dependence on the U.S.” โดย Sir Ronald Sander จาก The New Today 4) “Grocery Giants Key to Region’s Food Security Push” โดย&nbsp;Ryan Bachoo จาก&nbsp;Trinidad and Tobago Guardianสคต. ไมอามี /วันที่ 17 เมษายน 2569</blockquote>

สหรัฐอเมริกา (United States)

AP_Hormuz effect Caribbean.pdf

large_cover.png

medium_cover.png

small_cover.png

thumbnail_cover.png

cover.png

สคต. ณ เมืองไมอามี (สหรัฐอเมริกา) (TTC, Miami (USA))

แคริบเบียนเผชิญความไม่มั่นคงทางอาหารครั้งใหญ่จากช่องแคบฮอร์มุซ

medium_Picture1.jpg

small_Picture1.jpg

thumbnail_Picture1.jpg

Picture1.jpg

สคต. ณ นครนิวยอร์ก (สหรัฐอเมริกา) (TTC, New York (USA))

เทรนด์ยาลดน้ำหนักกำลังเปลี่ยนโลกการกินของผู้บริโภคในสหรัฐฯ

เวียดนาม (Vietnam)

News 13 - 17 April 2026 - Dong Thap province durian and jackfruit production-Edit.pdf

small_IMG_20260413_181839.jpg

thumbnail_IMG_20260413_181839.jpg

IMG_20260413_181839.jpg

สคต. ณ นครโฮจิมินห์ (เวียดนาม) (TTC, Ho Chi Minh City (Vietnam))

เวียดนามเร่งยกระดับห่วงโซ่มูลค่าผลไม้ ขยายพื้นที่ปลูกทุเรียน–ขนุน รองรับอุปสงค์ตลาดจีน

News 13 - 17 April 2026 - VN import–export procedures to boost trade growth-Edit.pdf

small_496819_5453284456499993_xk.jpg

thumbnail_496819_5453284456499993_xk.jpg

496819_5453284456499993_xk.jpg

เวียดนามเดินหน้าปรับปรุงขั้นตอนนำเข้า – ส่งออก ยกระดับการใช้สิทธิ FTA และเสริมขีดความสามารถทางการแข่งขัน

เมียนมาจัดตั้งรัฐบาลชุดใหม่จากการเลือกตั้ง เมื่อวันที่ 10 เม.ย. 69&nbsp;โดยมีรายชื่อประธานาธิบดี รองประธานาธิบดี และคณะรัฐมนตรีรวม 34 ตำแหน่ง&nbsp;อาทิ ประธานาธิบดี คือ พลเอกอาวุโส มิน ออง ไลง์ (Min Aung Hlaing) ส่วนรองประธานาธิบดี&nbsp;ได้แก่ รองประธานาธิบดีคนที่ 1 คือ นายเนียวซอ (Nyo Saw) รองประธานาธิบดีคนที่ 2 คือ น.ส.นาน นี นี เอย์ (Nan Ni Ni Aye) สำหรับรัฐมนตรีกระทรวงเศรษฐกิจ เช่น รัฐมนตรีกระทรวงพาณิชย์ คือ นายทุน อ่ง (Tun Ohn) ซึ่งเคยดำรงตำแหน่ง รมว.พณ.เมียนมา ช่วงปี 66-68&nbsp;รัฐมนตรีกระทรวงวางแผนแห่งชาติ การลงทุนและความสัมพันธ์เศรษฐกิจต่างประเทศ คือ&nbsp;นายอ่องจอโฮ (Aung Kyaw Hoe) รัฐมนตรีกระทรวงการคลัง คือ ดร.กานซอ (Dr.Kan Zaw) รัฐมนตรีกระทรวงเกษตร ปศุสัตว์&nbsp;และชลประทาน คือ นายมินหน่อง (Min Naung) รัฐมนตรีกระทรวงอุตสาหกรรมและการพัฒนาธุรกิจ&nbsp;MSME คือ ดร.ชาลี ตาน&nbsp;(Dr.Charlie Than) รัฐมนตรีกระทรวงแรงงาน คือ นายคินหม่องโซ (Khin Maung Soe) รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม ดิจิทัล และการสื่อสาร คือ นายมะทุนอู (Mha Tun Oo) รัฐมนตรีกระทรวงไฟฟ้าและพลังงาน คือ นายโกโกลวิน (Ko Ko Lwin) เป็นต้น&nbsp;ผลกระทบ/โอกาส การเลือกตั้งในเมียนมา การเลือกตั้งประธานาธิบดีเมียนมา การจัดตั้งรัฐบาลชุดใหม่และการแต่งตั้งคณะรัฐมนตรีกระทรวงต่างๆ ของเมียนมา ตามระบอบประชาธิบไตยที่เกิดขึ้นเป็น “สัญญาณที่ดี” ต่อประเทศเมียนมา&nbsp;ทั้งด้านความมั่นคง เศรษฐกิจ สังคม ความสัมพันธ์และการยอมรับกับประเทศต่างๆ ที่ดีมากขึ้น โดยหวังว่าการเลือกตั้งและจัดตั้งรัฐบาลชุดใหม่ของเมียนมาตามระบอบประชาธิปไตย จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญให้เมียนมาเปลี่ยนผ่านทางการเมืองสู่ระบอบประชาธิปไตยและเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการสันติภาพในเมียนมา รวมทั้ง หวังว่ารัฐบาลเมียนมาชุดใหม่จะมีนโยบายและมาตรการทางเศรษฐกิจ การค้า การเงิน และเรื่องต่างๆ ที่ผ่อนคลายมากขึ้น เป็นกลไกตลาดมากขึ้นตามลำดับหรือตามความเหมาะสมต่อไปข้อคิดเห็น/ข้อเสนอแนะ ขอให้ภาคเอกชนติดตามสถานการณ์และเรื่องต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เพื่อวางแผนธุรกิจและปรับใช้ในส่วนที่เกี่ยวข้องต่อไป โดยเฉพาะ นโยบายและมาตรการทางเศรษฐกิจ การค้า การเงิน และเรื่องต่างๆ ของรัฐบาลเมียนมาชุดใหม่&nbsp;ซึ่งหากการเมืองเมียนมาเปลี่ยนผ่านสู่ประชาธิปไตย มีเสถียรภาพและได้รับการยอมรับมากขึ้น รวมทั้งหากผ่อนคลายนโยบายหรือมาตรการทางเศรษฐกิจมากขึ้น ก็จะส่งผลดีกับภาคธุรกิจ การค้า การลงทุน ทั้งธุรกิจเมียนมาและประเทศต่างๆ โดย สคต.ย่างกุ้ง ยินดีสนับสนุนธุรกิจไทยคว้าโอกาสและก้าวข้ามความท้าทายต่างๆ เพื่อประโยชน์ร่วมกันของไทยและเมียนมาต่อไป********************************************สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ กรุงย่างกุ้ง (สคต.ย่างกุ้ง)นสพ.Global New Light of Myanmar, กระทรวง&nbsp;Information เมียนมา

เมียนมา (Myanmar)

ข่าว เมียนมาจัดตั้งรัฐบาลชุดใหม่จากการเล.pdf

medium_Capture.JPG

small_Capture.JPG

thumbnail_Capture.JPG

Capture.JPG

สคต. ณ กรุงย่างกุ้ง (เมียนมา) (TTC, Yangon (Myanmar))

เมียนมาจัดตั้งรัฐบาลชุดใหม่จากการเลือกตั้ง

ปี 2568 รัฐบาลออสเตรเลียประกาศใช้มาตรฐานประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับรถยนต์ใหม่ New Vehicle Efficiency Standard (NVES) เริ่มมีผลวันที่ 1 มกราคม 2568 แต่เริ่มคำนวณค่าการปล่อยมลพิษตั้ง 1 กรกฎาคม 2568 – 30 มิถุนายน 2569 โดยกฎระเบียบนี้จะมีผลใช้กับการนำเข้ารถยนต์ใหม่เท่านั้น เพื่อจำกัดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากยานพาหนะโดยเฉลี่ยของผู้ผลิตรถยนต์แต่ละยี่ห้อที่จำหน่ายในตลาดออสเตรเลียในแต่ละปี โดยจะตรวจวัดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นกรัมต่อกิโลเมตร และกำหนดค่าปรับ 50-100&nbsp;เหรียญออสเตรเลียต่อกรัม (1,100-2,100 บาท) ที่เกินเพดานต่อกิโลเมตร (เพดานจะถูกปรับลดลงเรื่อยๆ) เพื่อกระตุ้นให้ผู้ผลิตรถยนต์เพิ่มกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและพัฒนาประสิทธิภาพเครื่องยนต์สำหรับรถยนต์พลังงานเชื้อเพลิงให้มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในระดับต่ำลงปี 2568 ยอดขายรถยนต์ใหม่ในออสเตรเลียมีจำนวน 1,209,808 คัน (เพิ่มขึ้นร้อยละ&nbsp;0.3 เมื่อเทียบกับปี 2567)&nbsp;เป็นยอดขายรถยนต์เอนกประสงค์ (SUVs) มีจำนวน 733,831 คัน รถกระบะ&nbsp;(Utes)&nbsp;มีจำนวน 273,224 คัน&nbsp;และรถยนต์นั่งขนาดเล็กประเภท&nbsp;Sedan&nbsp;และ&nbsp;Hatchbacks&nbsp;ซึ่งมียอดขายลดลงมาโดยตลอด มีจำนวน 157,484 คัน สำหรับยอดขายรถยนต์ขนาดใหญ่ เช่น รถบัส รถตู้ และรถบรรทุก มีจำนวน 45,269 คัน &nbsp;ในปี 2568 รถยนต์ PHEV และรถยนต์&nbsp;Hybrid ได้รับความนิยมมากที่สุด&nbsp;โดยรถยนต์ PHEV มียอดขายเพิ่มขึ้นมากที่สุดร้อยละ 130.9 เมื่อเทียบกับปี 2567 มีจำนวน 53,484 คัน รองลงมาคือ รถยนต์&nbsp;Hybrid เพิ่มขึ้นร้อยละ 15.3 มีจำนวน 199,133 คัน เนื่องจากเป็นรถยนต์ทางเลือกที่ปล่อยมลพิษต่ำที่ชาวออสเตรเลียเลือกซื้อมากที่สุดในยุคแห่งการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้า&nbsp;ยี่ห้อรถยนต์ที่ได้รับความนิยม 5 อันดับแรกในปี 2568&nbsp;คือ&nbsp;Toyota&nbsp;(มีสัดส่วนร้อยละ 19.8)&nbsp;Ford (ร้อยละ&nbsp;7.8) Mazda (ร้อยละ&nbsp;7.6) Kia (ร้อยละ&nbsp;6.8) และ&nbsp;Hyundai (ร้อยละ&nbsp;6.4)&nbsp;ยอดขายรถไฟฟ้ามีจำนวน 103,269 คัน (มีสัดส่วนร้อยละ 8.3 ของยอดขายรถยนต์ใหม่ในปี 2568ทั้งหมด)&nbsp;แม้ว่ามาตรการ NVES จะเริ่มบังคับใช้แล้วแต่การเติบโตของรถไฟฟ้าออสเตรเลียยังถูกจำกัดเนื่องจากราคาที่สูงเกินกำลังซื้อ การรองรับของระบบโครงสร้างพื้นฐาน และความเชื่อมั่นของผู้บริโภค ทำให้การเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้าในออสเตรเลียเพิ่มขึ้นเพียงร้อย 1.1&nbsp;รายงานยอดขายรถยนต์ใหม่ในออสเตรเลียช่วง 3 เดือนแรก 2569&nbsp;รวม 282,862 คัน เป็นยอดขายเดือนมีนาคม 2569 จำนวน 105,058 คันลดลงร้อยละ 3.3&nbsp;เมื่อเทียบกับเดือนเดียวกันปีก่อน เดือนมีนาคมมียอดขายรถไฟฟ้ารวม 15,839 คัน เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากแรงกดดันจากราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้นในช่วงภาวะสงคราม (อาจเป็นกลไกกระตุ้นความต้องการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าชั่วคราว)รายงานผลมาตรการ NVES ครึ่งปีแรกเผยแพร่เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2569&nbsp; พบว่า&nbsp;ในปี 2568 ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์มีการตอบสนองอย่างรวดเร็วต่อภารกิจในการบรรลุเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยมลพิษตามเพดานเป้าหมายในปี 2568 เนื่องจากผู้ผลิตยานยนต์เพิ่มจำนวนการผลิตรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์หรือปล่อยมลพิษต่ำเพื่อส่งมาจำหน่ายในตลาดออสเตรเลียมากขึ้นหน่วยงานกำกับดูแลมาตรการ NVES&nbsp;เปิดเผยว่า ในช่วงครึ่งปีแรกของการเริ่มคำนวณค่าปรับภายใต้มาตรฐาน NVES มีบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ 5&nbsp;ยี่ห้อที่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกินเพดานที่กำหนด ได้แก่ ยี่ห้อ&nbsp;Mazda, Nissan, Subaru, Hyundai/Genesis&nbsp;และ&nbsp;GM (Chevrolet, GMC, Cadillac)&nbsp;โดยเฉพาะ Mazda ต้องเสียค่าปรับสูงถึง 25 ล้านเหรียญออสเตรเลีย (เสียค่าปรับเฉลี่ย 661 เหรียญออสเตรเลียต่อคัน) ซึ่งรถยนต์ที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกินเพดานต้องเลือกแนวทางในการบรรเทา/หลีกเลี่ยงค่าปรับ 3 ทาง คือ1) ผลักภาระค่าปรับไปยังผู้ซื้อโดยการเพิ่มราคาขายรถยนต์&nbsp;2) ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าหรือรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษต่ำเพิ่มมากขึ้นเพื่อลดค่าปรับภายใน 31 ธันวาคม 2570&nbsp;3) ซื้อเครดิตจากบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ยี่ห้อที่ได้รับเครดิตภายใต้มาตรฐาน&nbsp;NVES ได้แก่ รถยนต์&nbsp;BYD&nbsp;(มีเครดิต 314 ล้านเหรียญออสเตรเลีย)&nbsp;Toyota/Lexus&nbsp;(มีเครดิต 144 ล้านเหรียญออสเตรเลีย) และ&nbsp;Tesla&nbsp;(มีเครดิต 110 ล้านเหรียญออสเตรเลีย)........................................................................................สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ นครซิดนีย์ที่มา:www.fcai.com.au/ www.nvesrehulator.com.au&nbsp;&nbsp;

ออสเตรเลีย (Australia)

large_NVES.jpg

medium_NVES.jpg

small_NVES.jpg

thumbnail_NVES.jpg

NVES.jpg

สคต. ณ นครซิดนีย์ (ออสเตรเลีย) (TTC, Sydney (Australia))

ติดตามสถานการณ์ตลาดรถยนต์ออสเตรเลียหลัง NVES บังคับใช้ 

medium_16met-pension-housing-01-bgjm-jumbo.webp

small_16met-pension-housing-01-bgjm-jumbo.webp

thumbnail_16met-pension-housing-01-bgjm-jumbo.webp

16met-pension-housing-01-bgjm-jumbo.webp

นครนิวยอร์กเตรียมลงทุน 4 พันล้านดอลลาร์ เพื่อพัฒนาโครงการที่อยู่อาศัยราคาจับต้องได้

ท่ามกลางความผันผวนของราคาพลังงานและความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจ พฤติกรรมผู้บริโภคในเนเธอร์แลนด์กำลังเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะในตลาดยานยนต์ที่ “รถยนต์ไฟฟ้ามือสอง” เริ่มได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นในฐานะทางเลือกที่คุ้มค่าและเข้าถึงได้มากขึ้นข้อมูลจากสมาคมการค้าผู้ประกอบการยานยนต์เนเธอร์แลนด์ (BOVAG: Bond van Automobielhandelaren en Garagehouders) ระบุว่า ในเดือนมีนาคม 2569 หลังจากเกิดวิกฤตราคาพลังงาน ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้ามือสองเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน โดยมีการเปลี่ยนมือจำนวน&nbsp;13,843&nbsp;คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ&nbsp;48&nbsp;เมื่อเทียบกับเดือนกุมภาพันธ์ 2569 ซึ่งมียอดขายอยู่ที่&nbsp;9,355&nbsp;คัน และเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัว (ร้อยละ 98.8) เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนแม้ว่ายอดขายรถมือสองโดยรวมในเดือนมีนาคม 2569 จะอยู่ที่ประมาณ&nbsp;183,000&nbsp;คัน ซึ่งเป็นจำนวนที่ใกล้เคียงกับช่วงเดียวกันของปีก่อน แต่รถยนต์ไฟฟ้ามือสองมีการเติบโตอย่างชัดเจน จากส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นจากร้อยละ&nbsp;5.57&nbsp;ในเดือนกุมภาพันธ์ 2569 เป็นร้อยละ&nbsp;7.6&nbsp;ในเดือนมีนาคม 2569 สะท้อนว่าการเติบโตไม่ได้มาจากตลาดโดยรวม แต่เป็นผลจากการเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้บริโภคโดยตรงที่ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้นแนวโน้มดังกล่าวสอดคล้องกับพฤติกรรมการค้นหาข้อมูลของผู้บริโภค โดยแพลตฟอร์ม&nbsp;viaBOVAG.nl&nbsp;รายงานว่า การค้นหารถยนต์ไฟฟ้ามือสองเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ&nbsp;75&nbsp;ภายหลังราคาน้ำมันปรับสูงขึ้น แสดงให้เห็นว่าผู้บริโภคเริ่มพิจารณาทางเลือกใหม่อย่างจริงจังมากขึ้น ขณะเดียวกัน อุปทานของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะจากรถที่หมดสัญญาเช่าจากบริษัทลีสซิ่งที่ทยอยเข้าสู่ตลาดในภาพรวม ไตรมาสแรกของปี 2569 มียอดขายรถยนต์ไฟฟ้ามือสองจำนวน 34,862 คัน เพิ่มขึ้นเกือบร้อยละ 60 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน ขณะที่ตลาดรถมือสองโดยรวมกลับลดลงเล็กน้อยร้อยละ 2.1 อยู่ที่ 529,868 คัน (จาก 540,993 คัน) สะท้อนว่า รถยนต์ไฟฟ้ากำลังเพิ่มบทบาทและส่วนแบ่งในตลาดอย่างต่อเนื่อง&nbsp;ในเชิงพฤติกรรมผู้บริโภคกำลังอยู่ในช่วงการเปลี่ยนผ่านอย่างชัดเจนด้วยภายใต้แรงกดดันทางเศรษฐกิจ กล่าวคือ เมื่อราคาน้ำมันเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้ามือสองมีราคาที่เข้าถึงได้มากขึ้น ประกอบกับอุปทานที่เพิ่มขึ้นจากรถลีสซิ่งที่ทยอยเข้าสู่ตลาด ทำให้รถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นทางเลือกที่คุ้มค่าและเป็นไปได้มากขึ้นสำหรับผู้บริโภคในวงกว้างนอกจากนี้ ปัจจัยเชิงนโยบายยังเข้ามามีบทบาทสำคัญ โดยเฉพาะมาตรการที่เปิดโอกาสให้ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่ชาร์จไฟที่บ้านสามารถขายใบรับรองพลังงานสะอาด (certificates)&nbsp;ให้กับบริษัทที่ปล่อยมลพิษ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลไกส่งเสริมการลดการปล่อยคาร์บอน มาตรการดังกล่าวช่วยสร้างรายได้เพิ่มเติมให้กับผู้ใช้รถไฟฟ้า และลดต้นทุนการใช้งานในระยะยาว จึงเป็นแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่สนับสนุนการตัดสินใจของผู้บริโภคอย่างไรก็ตาม แม้แนวโน้มการเติบโตจะชัดเจน แต่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองยังคงมีขนาดจำกัดเมื่อเทียบกับตลาดโดยรวม โดยเนเธอร์แลนด์ถือเป็น “ตลาดที่ขับเคลื่อนด้วยรถมือสอง” อย่างชัดเจน โดยในปี 2568 มียอดขายรถมือสองมากกว่า&nbsp;2.1&nbsp;ล้านคัน สูงกว่ารถใหม่ประมาณ&nbsp;5&nbsp;เท่า&nbsp;โครงสร้างดังกล่าวได้รับการสนับสนุนจากหลายปัจจัย ทั้งราคารถใหม่ที่สูงขึ้น พฤติกรรมผู้บริโภคที่ให้ความสำคัญกับความคุ้มค่าและความโปร่งใส และฐานรถยนต์ในประเทศที่มีขนาดใหญ่และมีอายุเฉลี่ยสูง โดยข้อมูลจาก&nbsp;The European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA)&nbsp;ระบุว่า รถยนต์ในเนเธอร์แลนด์มีอายุเฉลี่ยประมาณ&nbsp;12&nbsp;ปี และมากกว่าครึ่งหนึ่งมีอายุเกิน&nbsp;10&nbsp;ปี&nbsp;ซึ่งเป็นสัญญาณสำคัญว่าตลาดรถเก่ายังคงมีฐานขนาดใหญ่ และผู้บริโภคชาวดัตช์ยังคงยอมรับการใช้รถอายุค่อนข้างมากเป็นเรื่องปกติ นอกจากนี้ ตลาดรถยนต์ยังสะท้อนความแตกต่างตามระดับรายได้ โดยกลุ่มรายได้สูงมีแนวโน้มเปลี่ยนรถเร็วและเป็นแหล่งกำเนิดของรถมือสองเข้าสู่ตลาด ขณะที่กลุ่มรายได้ปานกลางและต่ำเป็นฐานผู้ซื้อหลักของรถยนต์มือสอง เนื่องจากมีความอ่อนไหวต่อราคาและต้นทุนรวมมากกว่า&nbsp;ข้อมูลจาก&nbsp;Central Bureau of Statistics (CBS)&nbsp;ระบุว่า ข้อมูล ณ วันที่&nbsp;1&nbsp;มกราคม&nbsp;2569&nbsp;เนเธอร์แลนด์มีรถยนต์นั่งมากกว่า&nbsp;9.4&nbsp;ล้านคัน เพิ่มขึ้นร้อยละ&nbsp;1.8&nbsp;จากปีก่อน และร้อยละ&nbsp;87.7&nbsp;ของรถทั้งหมดจดทะเบียนในนามบุคคลธรรมดา สะท้อนว่าการครอบครองรถยังเป็นฐานใหญ่ของครัวเรือนดัตช์ และเมื่อประกอบกับราคารถใหม่ที่สูงขึ้น ยิ่งสนับสนุนให้รถยนต์มือสองเป็นตัวเลือกหลักของผู้บริโภคจำนวนมาก&nbsp;บทวิเคราะห์และความเห็น&nbsp;สคต.&nbsp;การเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในเนเธอร์แลนด์เป็นผลจากหลายปัจจัย ทั้งต้นทุนพลังงานที่สูงขึ้น อุปทานที่เพิ่มขึ้นจากตลาดลีสซิ่ง แรงจูงใจทางนโยบาย เช่น ระบบ&nbsp;certificate&nbsp;และโครงสร้างตลาดที่เอื้อต่อรถยนต์มือสอง ส่งผลให้รถยนต์ไฟฟ้ามือสองขยายบทบาทจากทางเลือกเฉพาะกลุ่มไปสู่ทางเลือกที่มีศักยภาพในวงกว้างมากขึ้นในอนาคต อย่างไรก็ตาม&nbsp;ความไม่แน่นอนด้านนโยบายยังคงเป็นปัจจัยเสี่ยง โดยรัฐบาลเนเธอร์แลนด์ได้ปรับลดส่วนลดภาษีรถยนต์สำหรับรถไร้มลพิษจากร้อยละ&nbsp;75&nbsp;ในปี&nbsp;2568&nbsp;เหลือร้อยละ&nbsp;30&nbsp;ในปี&nbsp;2569 และกำหนดให้รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) ต้องชำระภาษีในอัตราปกติตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป ซึ่งอาจส่งผลให้ผู้บริโภคบางส่วนชะลอการตัดสินใจซื้อในระยะต่อไป&nbsp;แนวโน้มการเติบโตของรถยนต์มือสองเป็นโอกาสสำหรับสินค้าไทยกลุ่มชิ้นส่วนและอุปกรณ์ยานยนต์ โดยเฉพาะสินค้าที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานระยะยาวของรถ เช่น ยางนอกชนิดอัดลม อุปกรณ์ตกแต่ง อะไหล่สิ้นเปลือง และผลิตภัณฑ์ดูแลรักษารถยนต์ เนื่องจากโครงสร้างตลาดเนเธอร์แลนด์มีรถยนต์อายุค่อนข้างสูง และผู้บริโภคมีแนวโน้มยืดอายุการใช้งานมากกว่าการเปลี่ยนรถใหม่ นอกจากนี้ ท่าเรือรอตเทอร์ดัมยังเป็นท่าเรือใหญ่ที่สุดในยุโรปและเป็นจุดกระจายสินค้าสำคัญของยุโรป ทำให้เนเธอร์แลนด์ไม่ได้เป็นแค่ตลาดบริโภคในประเทศ แต่ยังเป็นฐาน&nbsp;re-export และ&nbsp;regional distribution hub&nbsp;ได้ด้วย<o:p> </o:p>&nbsp;&nbsp;สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ กรุงเฮกเมษายน 2569

เนเธอร์แลนด์ (Netherlands)

medium_apr2.jpg

small_apr2.jpg

thumbnail_apr2.jpg

apr2.jpg

สคต. ณ กรุงเฮก (เนเธอร์แลนด์) (TTC, The Hague (Netherlands))

ตลาดยานยนต์เนเธอร์แลนด์ในยุคพลังงานผันผวน

ออสเตรียกำลังขับเคลื่อนสู่การเป็นหนึ่งในประเทศผู้นำด้านเศรษฐกิจสีเขียว (Green Economy) ของยุโรป โดยมีโครงสร้างพลังงานที่พึ่งพาพลังงานหมุนเวียนในระดับสูงที่สุดประเทศหนึ่งในสหภาพยุโรป (EU) ซึ่งเป็นผลจากนโยบายระยะยาวและการลงทุนต่อเนื่องหลายทศวรรษข้อมูลล่าสุดจากองค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (Organization for Economic Co-operation and Development: OECD) ระบุว่าในปี&nbsp;2023–2024 ออสเตรียมีสัดส่วนการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียนสูงถึง 84–88% ของการผลิตไฟฟ้าทั้งประเทศ ซึ่งถือว่าอยู่ในระดับแนวหน้าของยุโรป และสูงกว่าค่าเฉลี่ยของกลุ่ม&nbsp;EU (45.3%) อย่างมีนัยสำคัญ โดยเมื่อพิจารณาการใช้พลังงานทั้งหมด (รวมไฟฟ้า ความร้อน และการขนส่ง) พลังงานหมุนเวียนคิดเป็นประมาณ 37.2% ของการใช้พลังงานรวมในปี 2024 ในเชิงโครงสร้างออสเตรียมีจุดแข็งสำคัญคือ การพึ่งพาพลังน้ำ (Hydropower) ซึ่งคิดเป็นประมาณ 60% ของการผลิตไฟฟ้า ขณะที่พลังงานลมคิดเป็นประมาณ&nbsp;12% ของการผลิตไฟฟ้าทั้งประเทศ และการผลิตพลังงานแสงอาทิตย์ประมาณ 10% ของไฟฟ้าทั้งประเทศ&nbsp;<figure class="image image_resized" style="width:75%;"><img src="https://files-website.ditp.go.th/uploads/image_6d4239abc5.png" alt="image.png" srcset="https://files-website.ditp.go.th/uploads/thumbnail_image_6d4239abc5.png 208w, https://files-website.ditp.go.th/uploads/small_image_6d4239abc5.png 500w, https://files-website.ditp.go.th/uploads/medium_image_6d4239abc5.png 750w" sizes="100vw" width="750"><figcaption>กราฟแสดงสัดส่วนพลังงานหมุนเวียนของออสเตรียเพิ่มขึ้นต่อเนื่องในช่วงปี 2000–2024โดยภาคไฟฟ้าสูงกว่า 80% &nbsp;ขณะที่พลังงานรวมอยู่ราว 37.2% ในปี 2024 สะท้อนความก้าวหน้าด้านพลังงานสะอาดของประเทศ</figcaption></figure>&nbsp;นโยบายสำคัญของรัฐบาลคือ เป้าหมายการผลิตไฟฟ้า 100% จากพลังงานหมุนเวียนภายในปี&nbsp;2030 ซึ่งต้องเพิ่มกำลังการผลิตพลังงานหมุนเวียนอีกประมาณ 27 TWh (เทอราวัตต์ชั่วโมง) ภายในทศวรรษนี้ และมีการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานพลังงาน เช่น การเพิ่มกำลังผลิตพลังน้ำและโซลาร์ รวมถึงการพัฒนาระบบกักเก็บพลังงาน (Energy Storage) ทั้งนี้ ในมิติทางเศรษฐกิจ&nbsp;Green Economy ไม่ได้เป็นเพียงนโยบายสิ่งแวดล้อมแต่กลายเป็นอุตสาหกรรมที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจอย่างมีนัยสำคัญ เช่น&nbsp;Cleantech Cluster ในเขตสตีเรีย (Styria) ซึ่งมีบริษัทด้านเทคโนโลยีสะอาดมากกว่า&nbsp;150 บริษัท สร้างรายได้รวมประมาณ 2.7 พันล้านยูโร และมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยสูงถึง 22% ต่อปี&nbsp;อย่างไรก็ตาม แม้ออสเตรียจะเป็นผู้นำด้านพลังงานสะอาด แต่ยังมีข้อจำกัดสำคัญคือการพึ่งพาการนำเข้าพลังงาน โดยประมาณ 58% ของพลังงานทั้งหมดมาจากต่างประเทศ โดยเฉพาะน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ ซึ่งทำให้เศรษฐกิจยังมีความเสี่ยงจากราคาพลังงานโลกและภูมิรัฐศาสตร์ข้อเสนอแนะและความคิดเห็นสานักงานฯสำนักงานฯ เห็นว่า&nbsp;Green Economy ในออสเตรียกำลังเข้าสู่ช่วงเร่งขยายตัว โดยจะกลายเป็นแกนหลักของเศรษฐกิจในอีก&nbsp;5–10 ปีข้างหน้า ทั้งในมิติของการลงทุน การจ้างงาน และนวัตกรรม โดยเฉพาะในพลังงานหมุนเวียน (Renewable Energy) โครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart Grid) ไฮโดรเจน (Hydrogen) และ เศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) ผู้ประกอบการไทยที่อยู่ในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมนี้ ควรพิจารณาหาโอกาสการส่งออกสินค้าและเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้อง เช่น&nbsp;Solar Components หรือ Energy Efficiency Solutions รวมถึงการศึกษาความเป็นไปได้ในการร่วมลงทุนกับบริษัทออสเตรียในโครงการ Green Infrastructure เพื่อสร้างความร่วมมือทางธุรกิจและสร้างโอกาสในการขยายธุรกิจสู่ตลาดยุโรปและประเทศไทยรวมทั้งกลุ่มอาเซียนในระยะยาวต่อไป&nbsp;เมษายน 2569สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ กรุงเวียนนา&nbsp;เครดิตภาพ: https://taraenergy.com/แหล่งอ้างอิงข้อมูล:<ul style="list-style-type:disc;padding-left:28px;"><li>OECD:&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.oecd.org/en/publications/environment-at-a-glance-country-notes_59ce6fe6-en/austria_e1859e3e-en.html?utm_source=chatgpt.com"><a target="_new">Environment at a Glance – Austria Country Note</a></a>&nbsp;</li><li>OECD:&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.oecd.org/en/data/dashboards/environment-at-a-glance.html?utm_source=chatgpt.com"><a target="_new">Environment at a Glance Indicators Dashboard</a></a>&nbsp;</li><li>Eurostat:&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20250221-3?utm_source=chatgpt.com"><a target="_new">Renewable electricity in the EU (2023 = 45.3%)</a></a></li><li>International Energy Agency (IEA):&nbsp;<a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://www.iea.org/countries/austria?utm_source=chatgpt.com"><a target="_new">Austria – Energy Profile</a></a></li></ul>

ออสเตรีย (Austria)

ข่าว 1 - 2026.04.10 ออสเตรียเร่งสู่ Green Economy เต็มรูปแบบ โอกาสในธุรกิจพลังงานสะอาดและเทคโนโลยีสีเขียว.pdf

small_renewable-energy-technology-defined-solar-panels.jpg

thumbnail_renewable-energy-technology-defined-solar-panels.jpg

renewable-energy-technology-defined-solar-panels.jpg

สคต. ณ กรุงเวียนนา (ออสเตรีย) (TTC, Vienna (Austria))

ออสเตรียเร่งสู่ Green Economy เต็มรูปแบบ โอกาสในธุรกิจพลังงานสะอาดและเทคโนโลยีสีเขียว